反正我觉得是这几个项目里阻力最小的。不进市区沿着I-15 right of way，过了cajon pass一马平川。需求足够，和开车飞机比都有竞争力。
我 follow 加州高铁很久了，早些年问题不断，但现在基本都解决了，目前 planning + construction 的进展都还是挺 smooth 的，phrase 1 大概 2030 年左右通车。我对这个项目还是抱有很大期望的。
如果对加州高铁进展感兴趣，推荐一个 YouTube 博主 AmpereBEEP。每周更新 deep dive updates。
如果对加州基建项目感兴趣，金门大桥的 earthquake retrofitting 已经进行了好几个 decades 了，也很有意思。
如果对美国基建 in general 感兴趣，推荐一个播客 The Big Dig，讲 Boston underground highway 的前因后果，做的非常好，大概九集一共十小时。
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brightline west 的 right of way 太奇怪了。private company 为了赚钱可以理解，不过拿伪高铁和真高铁比建造速度不太公平。但如果真能 2028 通车的话还是不错的。
老哥牛逼！能不能总结下中美基建速度差距的本质是什么？
我还以为2010年建的轻轨呢
Brightline West 西侧修到 Rancho Cucamonga 的话虽然省下了修 LA 市区段的难题，却也导致接驳到 LA 市区成了问题，无论公交还是自己开车都是不小的 overhead
Environmental Law (Both Federal & State Level)
好处不多说了，美国的建筑项目对环境保护的要求非常苛刻的。
为了环保成本自然会增加，但是更重要的是在当前的法律框架下，任何个人/组织都可以依据 environmental law 去起诉任何项目。本意是好的：个人应该有权利监督公共项目，但是这很容易被 abuse。一个项目的反对者可以通过 environmental law 来 block 一个项目很长时间。
我个人的看法是应该通过立法在尽可能保留当前框架的前提下，减少 abuse 的可能性。比如加州最近有通过一些 streamline enviornmental review 的法案，但是效果如何有待观察。
Private Land Ownership
没啥好说的，买地要花钱，自然更贵。
Funding
举个例子，加州高铁 phrase 1 至今为止没有被 fully funded（不过大部分的 funding 已经 secure）。有些 funding delay 不会造成太大影响，但是很多时候没有 funding 一个项目就只能 delay。考虑到 inflation 和一些不可避免的持续开销，funding 来的越晚也越有可能 over initial budget。
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突然想到刚才没直接提到的一点：
美国大建 interstate highway 的时候其实有点类似于现在的中国。美国发达的公路系统的好处大家都有体会。不过这些公路网络带来的问题也越来越明显。当年很多 low income community 都被强制拆迁带来了更大的贫富差距，穿城高速对城市规划的破坏也肉眼可见。
San Francisco 之所以现在是一个非常 walkable 城市，就得益于当年的 anti highway revolts。但是这样的成功案例当时是极少数。
So don’t get me wrong, empowering public participation in public infrastructure projects is still damn important. The hardest thing is to find a balance between improving efficiency and reducing negative impacts.
之前的美国可能过于重视前者，导致 overcorrected to the other side。
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轻轨一号线8月30号终于开通到Lynnwood Transit Center啦. 随之而来的是大量公交路线的更改.
还有就是公交费从普通$3.25, 老年/残疾$1.00变更到普通$2.50, 老年/残疾$1.25. 就现在这通胀,居然还能降价,真是活久见 
降价的钱的来源应该和华州汽油收的那个恶心的碳税有关系。
就旧金山downtown的治安和路上各种奇怪的人，你真的安心在旧金山街头走吗？
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要不是都坐过我就信了 
德国才多大的国家，就这还整天延误
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