这里, 3.54 m^2
高原？如果你的海拔高度在2000 m,一般来说海拔上升100m,温度下降0.6, 空气密度的减小是不能offset电池容量衰减的，低12度电池容量减少差不多10%
不知道你的出处， 不过engineering toolbox 给出的是0.06~0.1.用最后的公式计算 30 \mathrm{km/h} ：
0.005 + (1/2.4)\cdot(0.01 + 0.0095\cdot0.3^2)= 0.0095
40 \mathrm{km/h} 下到达0.016了
这个数据默认电池100%转化，传动效率100%，实际上转化效率能有90%已经是非常高的了，在这么低的速度下，需要跑30+小时，单纯电子设备的供电都不是小数字.
即使考虑以上修正，理论上在 30 \mathrm{km/h} 也只有800km左右
不是，电池温度衰减是个inverted U curve
而且低12°C电池容量不会减少那么多
从零°C开始才是每12°C从100%减少差不多10%
虽然这个是讲semi的
但是其实一个原理
我平时安装的也是directional low resistance tire
我忘了把转化算上
除去90%的转化效率，电子设备供电并没有多少（不是极寒极热）
这个跟技术储备什么关系
而且说白了现在电车市场上都是一样的东西
除了日本欧洲那几家垫底的之外没有谁比谁的技术更好
大家都是供应链方案
同样都是轿车大家才拼转化效率电耗
什么都一个道理，那普通乘用车在0.01~0.02，是不是也可以套用上去？F150怎么也更接近普通乘用车而不是semi
从25度开始，12度也9%了 ref
ECU，屏幕，传感器就要上100W了，30+小时就要3度电，请注意，如果不开空调，在车里30小时估计要闷死，即使间歇开空调风扇，耗电也不会低于平均100W，打开窗户会增加风阻，电池包热管理也要耗电。欧对了，30+小时至少还要开十几个小时的灯
来自车保险agent一手消息，FSD就是自杀，很多客户near death situation。建议开tesla的都买人寿保险。
其实不太一样
directional tire以及本来在DOT里面也是6000lb+的section 179。其实这个归类不无道理，因为本身按照乘用车重量比例的话它应该配375的胎了
普通乘用车其实按照比例来讲轮胎都相对偏宽，扁平比更大。
这个文章更多是针对非温控电池来讲的
你可能很懂物理，但是你可能不太懂整车
现代的温控电池很会利用电池废热和节温阀来维持电池温度。至于你说废热是哪儿来的，有bank power就用bank power，没有的话就开一会儿损失的效率转化为热量就能把保温剂热起来。你发的那个仅仅针对非温控电池来讲 但是温控电池特别是晚上回家随手插个电来讲压根儿不是个问题
平时市区都是白天开出去白天回来，有病啊在车上连着开30+ hrs
Kai大哥说保险公司只看得到自己想看到的一面
你别跟我掰扯这些了，你这也算不上debating，我跟你谈数字，你跟我谈感觉。车在你手上我也不要你跑全程，也不要你跑1200km。你用20%的电跑出200km就行。也不用专门去跑，什么时候充完电重置一下车上的行程记录，到了200km你拍个照贴一下就好
我跟您谈数字您跟我谈感觉
然后搬出来电芯说电池组
难道不是应该买Model X？？？
谁赢了
有次fsd差点给我撞了
请问tesla lease会很看信用分吗 现在710左右